Boeing (NYSE:BA) đang ráo riết lên kế hoạch sản xuất một dòng máy bay mới để thu hẹp cách biệt giữa các mẫu 737 MAX và 787 Dreamliner, sau khi loại bỏ mẫu ý tưởng cho dòng máy bay hạng trung trước đó vào năm ngoái. Hãng sản xuất động cơ Rolls-Royce mới đây đã xác nhận rằng họ đang thảo luận với Boeing về việc cung ứng động cơ cho một dự án máy bay mới.

Một mặt, việc Boeing sẵn sàng trỗi dậy và đầu tư thiết kế cho dòng máy bay hoàn toàn mới là điều đáng mừng, sau khi những nỗ lực cải tiến dòng máy bay 737 một cách hấp tấp và “keo kiệt” (dưới cái tên 737 MAX) đã gây phản tác dụng nặng nề. Mặt khác, việc bắt đầu thiết kế một dòng máy bay mới “phân khúc tầm trung” vào lúc này dường như không phải là một nước cờ hay với Boeing. Bài viết này sẽ lý giải nguyên do vì sao.

Thu hẹp cách biệt

Boeing đang lên kế hoạch để dòng máy bay phản lực đời tiếp theo thay thế cho các mẫu 757 và 767 mà hãng này đã trình làng cách đây 4 thập kỷ. Mẫu máy bay mới sẽ lấp đầy khoảng trống trong danh mục các sản phẩm hiện tại của Boeing giữa mẫu 737 MAX lớn nhất (737 MAX 10) và mẫu Dreamliner nhỏ nhất (787-8).

Thoạt nhìn, cách biệt giữa 737 MAX 10 và 787-8 có vẻ không lớn lắm. Theo mô tả của Boeing, chiếc 737 MAX 10 có thể chứa từ 188 đến 204 chỗ với hai loại hạng ghế, trong khi chiếc 787-8 có sức chứa 248 chỗ cũng với hai loại hạng ghế. Tuy nhiên, sự so sánh này còn có thiếu sót.

Đầu tiên, mẫu 737 MAX 10 chỉ có tầm hoạt động 3.300 hải lý. Trong điều kiện thực tế, bấy nhiêu là không đủ để phục vụ những thị trường mà các mẫu 757 và 767 thường được dùng. Ngược lại, 787-8 có tầm hoạt động lên đến hơn 7.300 hải lý.

Thứ hai, Boeing giả định rằng các hãng hàng không sẽ sử dụng cấu hình hai hạng ghế với nhiều chỗ hơn trên mẫu 787-8 – một mẫu vốn được thiết kế cho các tuyến đường dài hơn, so với mẫu 737 MAX 10. Sức chứa tối đa của mẫu 787-8 với cấu hình một hạng ghế là 359 chỗ, cao hơn 56% so với sức chứa tối đa của mẫu 737 MAX 10 với cấu hình một hạng ghế là 230 chỗ.

Nói ngắn gọn, mẫu máy bay hạng trung đời mới của Boeing sẽ đứng giữa 737 MAX 10 và 787-8 về sức chứa và tầm bay (và có lẽ là cả giá bán). Mẫu mới này chủ yếu sẽ cạnh tranh với dòng A321XLR của Airbus (OTC:EADSY), vốn chỉ lớn hơn một chút so với 737 MAX 10 nhưng có tầm bay 4.700 hải lý, trong khi bấy nhiêu cũng đã đủ để phục vụ nhiều tuyến đường bay điển hình như tuyến xuyên Đại Tây Dương, Mỹ-Brazil, châu Âu-Ấn Độ và châu Á-Úc.

Quá muộn và quá đắt

Trên lý thuyết, nếu dòng máy bay mới lớn hơn Airbus A321XLR và có tầm bay xa hơn thì sẽ có ưu thế vượt trội để thay thế những chiếc 767 và có cơ hội phát triển ở phân khúc tuyến bay tầm trung. Tuy nhiên, ở đây có hai vấn đề lớn: cho dù Boeing có thiết kế bất kỳ mẫu máy bay nào vào lúc này thì mẫu đó sẽ có thời gian ra mắt quá muộn và sẽ quá đắt đến mức khó bán chạy.

Chính xác như vậy, mẫu máy bay mới thiết kế của Boeing có thể sẽ đi vào hoạt động sớm nhất là vào năm 2028 hoặc 2029. Hầu hết những chiếc 757 và 767 được các hãng hàng không chở khách sử dụng đã được chuyển giao từ trước năm 2002 và như vậy sẽ là quá trễ thay thế vào thời điểm đó. Do đó, American Airlines và United Airlines - hai trong số các hãng khai thác 757 và 767 lớn nhất từ trước đến nay - đều đã đặt mua 50 chiếc Airbus A321XLR.

Họ dĩ nhiên không phải là những khách hàng duy nhất của Airbus. Tính tổng cộng Airbus đã nhận được hàng trăm đơn đặt hàng cho mẫu A321XLR. Các khách hàng khác còn có IAG (công ty mẹ của Aer Lingus và Iberia), Qantas và một loạt các hãng hàng không vận tải giá rẻ. Tóm lại, nhiều hãng hàng không đã chọn sử dụng A321XLR cho các đường bay tầm trung vì Boeing không đưa ra được lựa chọn thay thế. Và Airbus có thể sẽ nghiễm nhiên tiếp tục nhận thêm đơn đặt hàng, đơn giản vì sản phẩm cạnh tranh của Boeing vẫn chưa sẵn sàng ra mắt.

Boeing cũng sẽ gặp khó trong việc định giá một mẫu máy bay “mới không tì vết” sao cho cạnh tranh nhất có thể. Mẫu A321XLR là một phiên bản tương đối giống với mẫu A321neo và được lắp ráp trên một hệ thống sản xuất đã có sẵn. Ngược lại, Boeing sẽ phải phát triển mẫu máy bay và xây dựng một hệ thống sản xuất mới toàn bộ từ đầu, và đây là những dự án rất tốn kém (mặc dù Boeing có những lời lẽ rất hùng hồn về các phương pháp kỹ thuật và cách thức sản xuất máy bay mới). Ngay cả khi Boeing tạo ra được một mẫu máy bay vượt trội về mặt kỹ thuật thì Airbus vẫn có thể giành được rất nhiều đơn đặt hàng bằng cách giảm giá sản phẩm của họ xuống.

Chặng đường gian nan

Thị trường máy bay thay thế cho các mẫu 757 và 767 tại thời điểm này không thật sự quá lớn, và chắc chắn không đủ lớn đối với một mẫu máy bay mới như ý định đang ấp ủ của Boeing. Bên cạnh đó, dòng A321XLR của Airbus vốn đã chiếm được một phần đáng kể trong thị trường máy bay thay thế cho 757 và 767.

Chắc chắn các loại máy bay có tầm bay trung cỡ nhỏ sẽ trở nên phổ biến hơn nhiều trong một hoặc hai thập kỷ tới. Tuy nhiên, A321XLR cũng đứng trước cơ hội chiếm lĩnh được phần lớn trong phân khúc đó, bởi vì mẫu này sẽ sẵn sàng ra mắt vào năm 2023, lại có điểm giống với dòng máy bay A320 phổ biến và sẽ rẻ hơn bất kỳ mẫu máy bay cạnh tranh nào mà Boeing sắp tung ra.

Việc triển khai một dự án máy bay mới để lấp đầy cách biệt giữa mẫu 737 MAX 10 và 787-8 nhìn bề ngoài có vẻ rất hứa hẹn. Tuy nhiên, khi A321XLR đã sở hữu sẵn ưu thế vượt trội cùng giá bán thấp, Boeing sẽ khó có thể kiếm được lợi nhuận với dự án mới của họ.